Вариант 4

    Книги Антуана де Сент-Экзюпери, — французского авиатора и писателя, вот уже более полувека пользуются в нашей стране заслуженной популярностью. Большинство изданий, помимо собственно произведений, содержат статьи литературоведов и исследователей, повествующие о жизни «летающего пророка двадцатого столетия», его характере, мировоззрении.     В них практически всегда, так или иначе, говорится, что «мы не сможем полностью понять творчество Сент-Экзюпери, не поняв, чем для него являлась авиация». Однако именно факты из его летной биографии до сих пор входят в число малоизвестных.     Здесь, на страницах журнала, мы лишь дополним уже опубликованные исследования материалами французских биографов, многие из которых сами летали и строили крылатые машины.     ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ     Первое свидание с небом произошло у будущего авиатора в двенадцатилетнем возрасте. Это событие принято связывать с именем Жюля Ведрина. Никто не знает, как родилась эта версия, ибо ни тот, ни другой никогда не говорили об этом. Но, видно, она оказалась достаточно красивой: Ведрин знаменитый авиатор, герой войны, да и вообще яркая личность, — и потому версию стали повторять, не проверяя.     Лишь недавно обнаружили единственное документальное свидетельство, а именно — открытку с изображением первого самолета и пилота, «давшего воздушное крещение». Причем подписанная самим Антуаном. Истина оказалась ничуть не хуже легенды.     Итак, на открытке изображен моноплан LBerthaud-W (Берта — фамилия промышленника, финансировавшего разработку), созданный в 1911 году братьями Петром и Габриэлем Вроблевскими.     Эта многообещающая конструкция, увы, не «завоевала небо». Не суждено было дожить до эры господства металлических монопланов и талантливым братьям-авиаторам — 2 марта 1912 года они погибли в испытательном полете на третьем и последнем экземпляре своей машины, после чего работы по ней были прекращены.     Габриэль Вроблевский (именно он «крестил» Антуана в июле 1912-го) получил свой диплом пилота всего за месяц до этого вошедшего в историю события. Диплом имел номер 891. Летная карьера Сент-Экзюпери началась лишь девять лет спустя, уже после Первой мировой, но именно тогда, в своем первом и единственном «детском» полете, он, можно сказать, приобщился к духу «детства» самой авиации.     Опередивший время аэроплан инженеров-самоучек, пилоты, робкие полеты ради самого факта преодоления земного притяжения, и, наконец, ореол тайны и подвига — все это не могло не оставить глубочайшего следа в юной душе.     Согласно большинству кратких биографий, Сент-Экзюпери поступает в ВВС в 1921 году и со званием рядового назначается авиамехаником. Однако вскоре становится гражданским летчиком, после чего проходит обучение на летчика военного. Странная формулировка, но никакой ошибки в ней нет. Правда, чтобы понять это, требуются некоторые комментарии. Вот что рассказывает Робер Аэби, первый летный инструктор Сент-Экса:     «Это случилось в апреле 1921 года, в воскресенье, на аэродроме Нойхоф. Прекрасным весенним утром мы вывели из ангара все самолеты компании Трансаэрьен — один „Фарман“, три „Сопвича“ и один „Сальмсон“. Пять самолетов на компанию, в которой я был единственным летчиком… Правда, братья Моссэ — Гастон и Виктор — содиректора, тоже были пилотами.     Мы надеялись получить линию Страсбург — Брюссель — Анвер, но конкуренты опередили нас. Тогда компания преобразовалась и теперь предлагала клиентам полеты по заявкам, крещения, воздушные съемки. Особенно крещения.     Как раз приближался клиент. Одет не очень хорошо — кепчонка, платок на шее, брюки без складки.     - Можно получить воздушное крещение?    - Да… Но это будет стоить 50 франков.    - Согласен!     И он устраивается в „Фармане“. Я делаю с ним круг. Десять минут, по обычному маршруту. Сажусь, рулю к ангару, вылезаю из самолета.     - А еще раз?    - Но это обойдется вам еще в 50 франков!    - Да, да! Я согласен.     И мы полетели. На этот раз я показал ему то, что он хотел — север и юг Страсбурга, Вож, Рейн. Он был в восторге. Я еще не знал его имени. После посадки попросил его записать свое имя на бумаге. Тогда я и прочитал: Антуан де Сент-Экзюпери. Он сообщил также, что приписан ко 2-му истребительному авиаполку (его ангары располагались по соседству с нашими) для прохождения военной службы.     Через некоторое время он опять появился, но уже в военной форме.     - Вы меня узнаете?    - Ну, конечно.     И без лишних предисловий: — А можно полетать самому?     - Всегда можно, но чтобы смочь летать, надо уметь летать! Нужно пройти обучение.    - Я именно это и хотел узнать… А здесь это возможно?    - Да, но при некоторых условиях. Прежде всего, нужно разрешение вашего командира, ибо он за вас отвечает. И потом, надо договориться с директором по поводу цены.     Через несколько дней командир части полковник Гард согласился, против всех правил, в виде исключения (тут определенно было что-то невероятное), разрешить молодому солдату научиться пилотировать.     18 июня 1921 года, суббота. В этот день (можно сказать, это была почти историческая дата!), Сент-Экзюпери совершил свой первый полет с инструктором на LФармане-40.     Если верить моей летной книжке, за вторым полетом в тот день последовал и третий… И уроки продолжались, к удовлетворению ученика и учителя.     Недели через две у нас был уже 21 вывозной полет и 2 ч. 5 мин. полетного времени. Неожиданно нам пришлось оставить „Фарман“, мотор которого отдал Богу душу, и я перевел своего питомца на „Сопвич“, более строгую в пилотировании машину. В пятницу, 8 июля, я дважды вывез его на этом новом самолете.     На следующий день в 11 часов я еще раз вывез Сент-Экзюпери на „Сопвиче Полуторастоечном“. В 11 ч. 10 мин. мы были на старте для второго полета. Я вылез с переднего сиденья.     - Взлетайте! Один. Я вас выпускаю. Когда будет пора приземляться, я пущу зеленую ракету. Пошел!     Стартовал он нормально. Руление ровное, взлет — безукоризненный, вот он набирает высоту, правильно разворачивается влево, проходит по ветру, заканчивает кругу полосы… Я пускаю зеленую ракету… Он заходит на посадку, но слишком высоко и на слишком большой скорости…     Пять метров до земли, — и сейчас он либо „проскочит“ полосу, либо потеряет скорость и сорвется в штопор, — но он делает единственное, что остается в таких случаях — вновь газует.     Сент-Экзюпери уверенно начинает вторую „коробочку“, — похоже, это маленькое происшествие не вывело его из равновесия, — и когда я опять посылаю зеленую ракету, нормально заходит, красиво садится, и возвращает самолет в ангар.     После полудня я пошел к полковнику Гарду и доложил, что выпустил рядового Сент-Экзюпери. Он подумал, посмотрел какие-то бумаги в папке, и обронил:     - Остановиться на этом.     Наши совместные полеты в Трансаэрьен закончились.     Влюбленному в небо солдатику удалось уговорить командиров на еще один беспрецедентный шаг — позволить летать летнабом (в том числе и на новых двухместных истребителях SРФD-20 „Эрбемон“) и обучаться на воздушного стрелка, опять же, без назначения на соответствующую должность.     Ну а вскоре любительский опыт был повторен на новом качественном уровне и соответственно задокументирован. Узнав о наборе добровольцев для службы в 37-м истребительном авиаполку, базирующемся в Марокко, Сент-Экзюпери сразу же подал рапорт. Там он дослужился до капрала, но главное — обучился на истребителя. Экзамены сданы на „отлично“, и ему предлагают поступить в школу офицеров запаса, где он встречает своего старого приятеля Жана Эско. Предоставим слово ему…     »3 апреля 1922 года Сент-Экзюпери был принят курсантом в школу офицеров резерва ВВС в Аворе. Самым срочным делом для нас тогда было узнать, как мы сможем возобновить полеты. Действительно, программа, венцом которой был диплом летнаба, включала теорию (навигация, метеорология, связь, боевое применение) и летную практику, но именно в качестве летнаба.     В конце концов, нам объявили, что мы можем летать в качестве летчиков до начала занятий, то есть с 6 до 8 утра. Так наши дни оказались заполненными до отказа.     В конце стажировки высокие выпускные баллы дали нам возможность самим выбрать место будущей службы. Получилось так, что у нас сработал одинаковый рефлекс — оказаться поближе к дому. И получив звание младших лейтенантов, мы разъехались каждый в свою сторону — он в 34-й авиаполк в Бурже, а я — в Лион-Брон, в 35-й.     За два года срочной службы Сент-Экзюпери получил в результате уникальную подготовку, — невозможную в других, с виду более благоприятных условиях, — освоил пилотирование самых различных самолетов, побыл и штурманом, и летнабом, и стрелком, изучил вопросы применения авиации. А ведь помимо всего этого, он был еще и механиком… Последнее стоит помянуть особо.     В 1926 году Сент-Экс вновь начал карьеру летчика, теперь уже гражданского, — с мастерских. Вспоминает Дидье Дора, директор Авиалиний Латекоэра:     «Я принял Сент-Экзюпери и с первого же дня заставил его подчиниться режиму, общему для всех его товарищей-пилотов: все они должны были на первых порах работать бок о бок с механиками.     Так же как и механики, он прослушивал моторы, пачкал… руки смазкой. Он никогда не брюзжал, не боялся черной работы, и скоро я убедился, что он завоевал уважение рабочих…     Школа наземных служб пригодилась Сент-Экзюпери и в личной жизни точнее, когда у него появился собственный самолет. Не буду вдаваться в подробности, но скажу одно — он жил тогда небогато, но аэропланом владел.     »6500 ЧАСОВ В НЕБЕСАХ ВСЕГО МИРА"     Эта фраза близкого друга и биографа Сент-Экзюпери доктора Жоржа Пелисье отнюдь не аллегория, и уж тем более не вымысел. Из книг самого Сент-Экса мир знает в основном о его полетах в Африке, Южной Америке и, разумеется, в Европе. Но история говорит и о другой Америке, Северной и Центральной, а именно о рекордном перелете Нью-Йорк — Огненная Земля, завершившемся аварией в Гватемале.     Кроме того, в 1934-1935 годах он работал чиновником по особым поручениям компании «Эр Франс» в Азии, — от Турции до Вьетнама, — где предпочитал, так сказать, «по поводу и без повода» перемещаться на аэропланах. В книгах много раз описывались вынужденные посадки в пустыне, чуть меньше аварийные приводнения гидросамолетов. Но в практике был совсем интересный случай.     «Его первое путешествие в Камбоджу прервала авария, — отказал мотор, когда он пролетал над затопленными лесами в бассейне Меконга. Дожидаясь спасательного катера, Сент-Экзюпери и его друг Пьер Годийер провели ночь среди этого беспорядочного смешения воды и суши, мирно беседуя под зудящее пенье москитов и кваканье лягушек.     Ну а потом, как известно, на его долю выпала и настоящая война…     6500 часов — цифра, немалая сама по себе, но учитывая все вышесказанное… В общем те, кто утверждает, что летная биография Сент-Экзюпери не представляет из себя ничего особенного, просто не имеет представления о предмете разговора.     20 мая 1935 года в газете „Известия“ была опубликована статья, говорящая сама за себя:     О движущей силе     Я летал на самолете „Максим Горький“ незадолго до его гибели. Эти коридоры, этот салон, эти кабины, этот мощныи гул восьми моторов, эта внутренняя телефонная связь — все было не похоже на привычную для меня воздушную обстановку.     Но еще больше, чем техническим совершенством самолета, я восхищался молодым экипажем и тем порывом, который был общим для всех этих людей. Я восхищался их серьезностью и той внутренней радостью, с которой они работали… Чувства, которые обуревали этих людей, казались мне более мощной движущей силой, нежели сила восьми великолепных моторов гиганта.     Глубоко потрясенный, я переживаю траур, в который погружена сегодня Москва. Я тоже потерял друзей, которых только что узнал, но которые уже казались мне бесконечно близкими. Увы, они больше никогда не будут смеяться ветру в лицо, эти молодые и сильные люди.     Я знаю, что эта трагедия вызвана не технической ошибкой, не невежеством строителей или оплошностью экипажа. Эта трагедия не является одной из тех трагедий, которые могут заставить людей усомниться в своих силах. Не стало самолета-гиганта. Но страна и люди, его создавшие, сумеют вызвать к жизни еще более изумительные корабли — чудеса техники.     Антуан де Сект-Экзюпери, пилот и писатель, специальный корреспондент „Пари-Суар“.     Это был первый и последний визит Антуана в СССР. Разумеется, он не мог пройти мимо авиационной жизни страны. В полетах ему везло. Повезло, как видите, и в этом. АНТ-20 — гигант неба — самый большой летательный аппарат, на котором он когда-либо поднимался в воздух.     Сент-Экс был человеком нестандартным. Дух искательства повел его и дальше — на первые авиалинии.     LВ то время гражданская авиация едва расправляла крылья; мало кто предугадывал тогда ее поразительный расцвет. Просто в ту пору авиаторы были в чести.     Широкая публика считала, что все они какие-то чудаки, искатели приключений, правда, симпатичные, но что ими движет и к чему они стремятся — неясно.     Да, общественное мнение считало это авантюрой, да это требовало смелости, — но было обоснованно и базировалось на точных расчетах. Сент-Экзюпери принадлежал к когорте самых затребованных в тогдашней авиации людей — тех, кто соединяет храбрость и хладнокровие, обладает логическим мышлением. Вот как оценивалась начальством его работа в Кап-Джуби:     »Исключительные данные, пилот редкой смелости, отличный мастер своего дела, проявил замечательное хладнокровие и редкую самоотверженность. Начальник аэродрома в Кап-Джуби, в пустыне, окруженный враждебными племенами, постоянно рискуя жизнью, выполняя свои обязанности с преданностью, которая превыше всяких похвал. Провел несколько блестящих операций.     Неоднократно летал над наиболее опасными районами, разыскивая взятых в плен враждебными племенами летчиков Рена и Серра. Спас из области, занятой крайне воинственным населением, раненый экипаж испанского самолета, едва не попавший в руки мавров.     Без колебаний переносил суровые условия работы в пустыне, повседневно рисковал жизнью. Своим усердием, преданностью, благородной самоотверженностью внес огромный вклад в дело французского воздухоплавания, значительно содействовал успехам нашей гражданской авиации..."     Было в биографии Антуана одно предприятие, которое можно назвать действительно авантюрным. Рассказ о его завершении — авария 1935 года в Ливийской пустыне, — вошел в «Планету людей», но это, как говорят, вершки. А вот корешки…     Сент-Экс узнал о крупном денежном призе за рекорд маршрута Париж-Сайгон и решил принять вызов — в то время он как раз очень нуждался в деньгах. Правда, времени (да, собственно, и средств) на подготовку уже не оставалось, — но он рискнул. В самолете не было даже радиостанции, которую сняли, чтобы взять лишнюю канистру бензина и если бы не тот случайный бедуин… Вот уж истинно Судьба, которой видно, было угодно дальнейшее продолжение его творчества!     Второй перелет Нью-Йорк — Огненная Земля в 1938-м готовился по всем правилам, но на аэродроме Гватемалы какой-то «бедуин» — заправщик по ошибке залил в баки слишком много топлива. Жара, разреженный воздух (аэродром располагался почти на 1,5 км выше уровня моря) и короткая полоса не оставили шансов, — перегруженная машина рухнула, едва оторвавшись от земли. Сент-Экзюпери и его механик Прево извлечены из-под груды обломков и госпитализированы. Здесь вины организаторов и экипажа не было. Видно, опять Судьба.     LДРУГ, ЭТО ВОЙНА…     В 1937-м корреспондент «Пари-Суар» Сент-Экзюпери на собственном самолете прибыл в охваченную гражданской войной Испанию. Он не был «испанским летчиком», но его задача была не менее важной. Великие державы испытывали там новое оружие — технологии «информационной войны» — и появление на фронтах невиданного доселе количества всемирно известных деятелей культуры (Сент-Экс был лишь одним из многих знаменитых писателей, журналистов, кинорежиссеров и т.п.) далеко не случайно.     Испытания прошли успешно, — никогда раньше слово не оказывало такого влияния на ход войны, — и позже Сент-Экзюпери воспользуется этой силой для привлечения США к освобождению Франции от нацистов.     В марте 1939-го Сент-Экзюпери отправился в Третий Рейх.     «Он возвратился в Париж назавтра после вступления немцев в Прагу, отказавшись от обещанного ему свидания с Герингом, — он ни часу больше не хотел оставаться во враждебном государстве, глава которого уже сбросил маску, — писал Жорж Полисье. — Кто же производит столько машин и оставляет без укрытия, под дождем и ветром, если не думает пустить их в дело немедленно! Милый друг, это война!».     Малоизвестная страница жизни Сент-Экзюпери, связанная с войной, касается его деятельности как изобретателя. Еще до начала активных боевых действий он разработал принцип ночной маскировки наземных объектов с помощью… света.     LВ начале войны, — писал Полисье, — пролетая ночами над затемненной Тулузой, он заметил, что в ясную ночь можно различить планировку города всю, до малейших подробностей и, нетрудно сбросить бомбы на любую цель.     Затемнение очень плохо маскировало Тулузу. Окутанный потоком света Буэнос-Айрес, который он наблюдал в почтовом рейсе, был укрыт превосходно. Стало быть, чтобы замаскировать город, лучше не затемнить его, а осветить. Но это лишь на худой конец. Таким образом, прячешь отдельные подробности, но обнаруживаешь всю цель.     И Сент-Экс тут же находит отличный способ сбить противника с толку: надо его ослепить! Он никогда не распознает ночью города и отдельные цели, если залить их широкой полосой очень ярких, равномерно распределенных огней. Сент-Экс разработал свой проект всесторонне, до тончайших технических подробностей…     Его изобретением заинтересовались военные специалисты… Первые практические испытания дали отличные результаты. Но опыт этот не удалось продолжить: его прервало немецкое вторжение".     Именно он предложил бороться с замерзанием пулеметов на больших высотах, используя специальную смазку, которая поглощала бы конденсирующиеся пары и предотвращала, соответственно, заклинивание оружия.     Рассказывают, что он предвидел будущее господство реактивных двигателей, появление радара и даже ядерного оружия, но здесь он выступал, скорее, как глубокий мыслитель со способностями инженера.     В июле 1940-го, когда до перемирия (так французские политики предпочитали называть капитуляцию своей страны) оставались считанные дни, в группе 2/33, в которой воевал Сент-Экс, приказывают эвакуироваться в Алжир, и он предпринимает отчаянную попытку хоть чем-то еще помочь продолжению борьбы с нацизмом.     В Бордо, прямо с завода, он уводит большой четырехмоторный «Фарман-223» и загрузив в него несколько десятков «непримиримых» французских и польских авиаторов, берет курс на юг. Но вскоре перемирие подписывают и в Северной Африке, и он уезжает в США.     Теперь для Сент-Экзюпери оружием является только слово. В 1942-м выходит в свет «Военный летчик». Любопытно, что эту книгу сразу запрещают как нацисты и марионеточное правительство Виши, так и… сторонники де Голля. Причем первые — за пропаганду непокорности и сопротивления, а вторые — за якобы «пораженческие настроения».     Однако она продолжает издаваться подпольно. А в 1943 году он снова взялся за оружие, прибыв в Северную Африку с американским экспедиционным корпусом.     К началу «странной войны» 1939 года Антуан обладал авторитетом, достаточным для того, чтобы как-то влиять на свое назначение при мобилизации. И он попросился в истребители — благо, опыт маневренного воздушного боя имелся.     Кроме того, одноместный истребитель идеально соответствовал его представлениям о борьбе — один на один, глаза в глаза с врагом, когда исход боя целиком зависит от мастерства пилота, его единства со своей машиной…     Однако возраст и результаты медкомиссии (плюс желание руководства страны уберечь знаменитого писателя) позволили ему попасть лишь на бомбардировщики, — да и то инструктором учебного подразделения. Конечно, его это не удовлетворило.     К тому же, как вспоминали друзья, он не принимал для себя самой концепции бомбардировочной авиации, «несущей смерть вслепую, всем без разбора».     Сент-Экс продолжает всеми способами «доставать» командование и, в конце концов его отправляют в боевую эскадрилью 2/33, пилотом Bloch B.174-дальнего разведчика, созданного на базе бомбардировщика.     Но самое интересное, что потом эта ситуация повторилась. После капитуляции Сент-Экс добивался отправки на Восточный фронт, в эскадрилью «Нормандия», но получил отказ. А в 1943-м в Северной Африке американцы назначили его вторым пилотом на бомбардировщик В-26 — опять же, в подразделение, которому активные боевые действия, что называется, «не светили».     Но неутомимый Сент-Экс добился возвращения в свою эскадрилью. На этот раз на ее вооружении состояли самолеты «Локхид» Р-38F-4 и Р-38F-5 — разведывательные варианты «Лайтнинга». В отличие от тихоходных В..174, «Лайтнинги» чувствовали себя в военном небе Европы гораздо вольготнее. Не мешало даже отсутствие вооружения — они легко уходили от любого преследования. По крайней мере, почти от любого. Действительно, лишь несколько типов новейших германских машин могли тягаться с ними в скорости и высоте полета. Но «Фокке-Вульф» FW-190D-9 принадлежал именно к таким.     И 31 июля 1944-го пара этих истребителей успешно перехватила у французского побережья разведчик типа «Лайтнинг», который"… после боя загорелся и упал в море" — как сообщило немецкое радио. В тот день не вернулся с задания майор де Сент-Экзюпери. Его маршрут проходил как раз в этом районе…     Именно немцы посмертно удостоили Сент-Экзюпери той оценки, которой более всего тогда желал и он сам, признали его достойным противником, сраженным в открытом бою.     Антуан де Сент-Экзюпери зажег свою звезду. Она будет вечно сиять над Планетой Людей, служа маяком на пути всех романтиков и искателей Истины.